大衆加コード江淮の背後:株比開放下の外資の中国での電動戦略の新しい経路

5月29日、フォルクスワーゲングループと江淮自動車は北京人民大会堂で戦略合弁協力協定に署名した。フォルクスワーゲングループは10億ユーロを投資し、江淮自動車持株株主の江汽持株の50%の株式を獲得し、合弁会社の江淮フォルクスワーゲンの株式を75%に増やす計画だ。

取引計画は今年末までに実行される。江淮大众は华晨BMWより早く、実質的に初めて株比を変えた中外自动车合弁会社になる見込みだ。

2018年10月、BMWは中国の合弁会社華晨BMWの株式を75%に増やし、外資持株の中国での合弁車企業の先駆けとなると発表した。しかし、華晨BMWの株主双方は2022年に株式調整の変更を完了する計画だ。

国家発展改革委員会、商務部が2018年6月28日に発表した「外商投資参入特別管理措置(マイナスリスト)(2018年版)」によると、自動車業界はタイプ別に移行期間開放を実施する。2022年に乗用車の外資比率制限及び合弁企業が2社を超えない制限を廃止する。中国の自動車産業の合弁株比が開放された幕が開き、株比ゲームが業界内で最も注目されている。

華晨宝馬官が株比調整計画を発表し、2019年にテスラが中国で独資で工場を建設した後、業界内では後続に他の車企業がフォローするに違いないと考えられ、デムラー、大衆も株比を調整したいという噂が絶えず流れている。

注目すべきは、今回の大衆は江淮の大衆株比を増やすと同時に、江淮自動車の親会社の大株主になったことだ。また、合肥の動力電池サプライヤーである国軒高科の第一大株主になり、中国でより完全な新エネルギー産業チェーンシステムを構築する計画だ。

「BMWが華晨BMWを増資する目的は持株を図ることであり、より多くの発言権を掌握し、更新された技術とより多くの製品を導入することである。5月31日、中国自動車工学会名誉理事長の付于武氏は21世紀の経済報道記者の取材に応じた。

注目すべきは、各多国籍企業の中で、大衆の電動化の転換が極めて確固としていることだ。中国は世界最大の新エネルギー自動車市場であり、大衆の世界で最も重要な市場でもある。

5月29日、フォルクスワーゲングループのディスCEOは21世紀の経済報道記者の電話インタビューで強調した。

中国の自動車企業にとって、合弁株比がもたらした業界構造の変化は重視に値する。大衆の一連の動作の背後にある論理も、交差点を歩いている自動車合弁会社に新しい構想を提供した。

もう1本の電動化経路

フォルクスワーゲンは中国に3つの主要な合弁会社がある。1984年に設立された上汽大衆、大衆と上汽グループはそれぞれ50%を保有している。1991年に設立された一汽-大衆は、一汽グループと大衆、アウディがそれぞれ60%、30%、10%を保有している。2017年に設立された江淮大衆は、新エネルギー自動車を専門に生産し、双方はそれぞれ50%を保有している。

フォルクスワーゲンは、2019年3月に合弁株比を変更しようとした計画を最初に明らかにした。ドイツのオオカミブルク本社のフォルクスワーゲングループ年次総会で、ディス氏は21世紀の経済報道記者のインタビューで、フォルクスワーゲンが中国での合弁会社の株比を高めようとする計画を明らかにした。しかし、彼はどの合弁会社になるかは明らかにしていません。

しかし、現在のところ、大衆の合肥での一連の措置は、合弁会社の株比を調整するだけではない。

「配置の一歩一歩は設計されています。グループレベルでは、(江汽ホールディングスに対して)50%対50%の株式分配が形成された。しかし、電動化の面では、大衆は江淮大衆の75%を持株しなければならない。また、自分で計算できる電池もあるので、国軒高科に株を入れた。このいくつかのステップは、電動化の転換に対する戦略的検討と、熟考の下で行った戦略的選択に基づいている」と述べた。

ディス氏は、江淮大衆の株式を増やすことは大衆の中国での長期的な発展にとって非常に重要な一歩だと告白した。

まず、江淮大衆の株式を増やすことで、大衆に管理権を得ることができ、これは大衆の今後の中国での戦略執行に深い意義と便利性を持っている。次に、大衆の特許庫を拡大することができ、より多くの研究開発能力、特許プールと技術備蓄があり、大衆の次の中国市場での発展に基礎を築くことができる。また、中国での電動戦略の発展配置をよりよく向上させ、電動化のプロセスを加速させ、より多様な戦略とブランドをもたらすことができる。

また、合肥に株を所有している国軒高科は、電池能力、資源、生産能力を大衆が中国にいる3つのパートナーと共有し、電池レベルの優れた資源備蓄を得ることができる。

ディスによると、江淮大衆会と一汽-大衆、上汽大衆は異なるブランドを持っており、細分化された市場も異なるという。江淮大衆自身の特徴から見ると、小型純電気自動車は江淮大衆の切り込み点になるだろう。

ある業界関係者は、大衆はテスラのように市場の魅力的な電動化製品を一時的に発売していないが、技術的な蓄積と大規模な研究開発の配置によって、中端市場でいくつかの市場ケーキを分ける機会があると告白した。

注目すべきは、大衆が合肥を次の段階の中国でのインテリジェント化、電動化発展の重要な拠点と見なすことだ。

昨年5月、フォルクスワーゲンの中国初のスマート都市プロジェクトが合肥に定住し、フォルクスワーゲンの完全子会社である逸驾スマートはここで未来のモバイル旅行関連プロジェクトの研究開発とテストを展開した。この入株江淮と国軒高科も、大衆の中国での電動化戦略のために全面的に配置されている。

大衆の中国の電動化戦略の構想の上で、伝統的な合弁会社に頼って製品を導入するのではなく、別の電動化経路を切り開き、中国本土で産業チェーンの閉ループを形成していることがわかる。合弁会社の持ち株権を握るだけでなく、中国の部品企業にも投資した。

フォルクスワーゲンの電気自動車MEBプラットフォームは今年下半期に上汽フォルクスワーゲンの安亭工場と一汽-フォルクスワーゲンの仏山工場で生産を開始し、これまで明らかにした情報によると、MEBプラットフォームが中国で投入した電池サプライヤーは寧徳時代だ。5月29日、フォルクスワーゲン中国の馮思翰CEOは21世紀の経済報道記者の取材に対し、フォルクスワーゲン中国の未来の電池、電気コアの供給の中で、国軒高科会は重要な一環であると述べた。その後、フォルクスワーゲンの中国にある3つの合弁会社に電池を同時に供給する。

最近の1週間、江淮自動車、国軒高科の株価は上昇し、多くの上昇停止板を経験した。フォルクスワーゲンはすでに2つのA株上場企業の大株主であるにもかかわらず、フォルクスワーゲン中国の馮思翰CEOは21世紀の経済報道の取材に対し、フォルクスワーゲンが上場企業の江淮自動車の運行に介入したり、重度に介入したりすることができず、合弁企業に注意を払うと述べた。国軒高科にとって、大衆グループの観点から言えば、今はまだ彼らの管理層に介入する必要はなく、市場の位置をさらに強固にするのを助ける必要がある。

江淮たちの出路

安徽省にとって、大衆の2つの投資は現地の就業を牽引し、税収に貢献し、経済を牽引することができ、さらに重要なのは本土企業の牽引と扶助である。

国軒高科は中国で3番目に大きな動力電池メーカーだが、寧徳時代、比亜迪との間には明らかな技術レベルと市場差がある。中国の動力電池分野では、市場集中度が高まっている上、日韓の電池の強さが中国に進出し、国軒高科は巨大な市場試練に直面している。

国軒高科は国内で多くの協力する自動車企業があるが、主に中国の自主ブランドに供給し、中低端製品に集中している。長期的に見ると、小さな発展のボトルネックが存在している。大衆に背を向けた後、国軒高科は自分の市場規模を拡大する機会があり、より多くの資金、資源が研究開発に投入された。第2段階の国軒高科にとって、これは現段階で製品競争力を高める有力な手段である。

江淮自動車はもともと全シリーズの完全自主的な地方国営企業で、商用車で起業し、ここ数年乗用車の分野に切り込んだ。しかし、近年の市場競争が激化しているため、江淮の市場表現は望ましくない。

「産業変革、すなわち電動化、混合経済改革、さらに改革開放を拡大するという三つのチャンスは江淮がつかんだ。これらのチャンスを放棄し、失えば、窓口期を奪わなければ、江淮は次の競争でアウトになる可能性がある」と武に述べた。

自動車産業は大きな変化を経験しており、中国の自動車市場も変化に満ちており、明らかな優勝劣敗、両極分化の構造を示しており、競争は絶えず激化している。江淮のような十分な市場競争力に欠けている企業にとって、多国籍企業と協力することは、企業の未来を探す道でもある。

6月1日、ベテラン自動車メディアの鐘師は21世紀の経済報道記者の取材に応じた。

注目すべきは、合弁株比の開放に伴い、外資系企業が中国での合弁会社の株比を続々と調整していることである。中国の自動車企業は競争が全面的に激化し、産業が全面的にトランプを洗うことに直面していることをはっきり認識しなければならないが、これは自動車国有企業の改革と調整を加速させることになる。特に、自動車の電気化の過程は、この問題をさらに切実にしている。

「外国の大手企業は資金に余裕があり、数十億ドルを出すのが簡単だ。車を造る新勢力が融資問題に直面するのとは違って、説得し、動員することは容易ではない。電気自動車の市域では競争が激しい。技術競争を除いて資本競争が著しく激化している」6月1日、中国自動車工業諮問委員会の安慶衡主任は21世紀の経済報道記者に対して述べた。

一方、中国はさらに改革開放し、自動車産業をシンボル的な産業配置として発展させた。一方、開放的な状況下で、自主ブランドの競争力を強化することは、中国の自動車産業の次の課題である。

「自動車産業を強くするには、自主ブランドが国際的な競争に参加しなければならない。結局、戦いがある。この『戦い』はもう来た。われわれは戦いの姿勢、学習の態度で迎え、自信を持ち、同時に謙虚に自分を改善し、核心競争力を高めなければならない。これは中国本土の自動車企業が今しなければならないことであり、5年、10年を与えることができず、そのようなタイミングを逃してしまった」。武に付して最後に示す。